Uudeksi E18-moottoritien osaksi valmistuva Kyminlinnan moottoritie on edennyt siltatyövaiheeseensa.

Kuudesta uudesta sillasta kaksi on vesistösiltoja, joiden vaativuus piilee pohjaolosuhteissa: Kymijoen itärannan pohja on savea ja läntinen kalliota.

Moottoritietyömaan vaativuus riippuu sekä tekniikasta että siitä, joudutaanko työskentelemään liikenteen ehdoilla. Virallisesti nimellä E18 Kotkan Erillishanke tunnettu Kyminlinnan moottoritien linjaus noudattelee paljolti vanhan tien linjauksia. Tästä seuraa, että työmaan on kiinnitettävä suuri huomio sekä työntekijöiden että työmaan tuntumassa liikkuvien turvallisuuteen.

Vallitsevat liikenneolosuhteet on pitänyt ottaa tarkasti huomioon jo suunnitteluvaiheessa. Hyvä esimerkki tästä on nykyisen ylittävä silta kohdassa, jossa tuo jo käytössä oleva tie on jo aiemmin toiminut moottoritienä. Tammikuussa aloitetut pilarimuotitukset ja -valut on hoidettava niin, ettei työstä aiheudu vaaraa tielläliikkujille eikä päinvastoin.

”Silta toteutetaan 6-tukisena eli välitukia on neljä ja kussakin niistä kolme pilaria. Rakennetyyppi on betoninen laattasilta”, kertoo työmaan vastaava mestari Jussi Loikkanen Graniittirakennus Kallio Oy:stä.

Mainitun laattasillan erityishaasteet liittyvät pääasiassa liikenne- ja työturvallisuuteen, kun taas erityisesti vesistösilloissa tekniikan hallitseminen korostuu. Molemmat Kymijoen ylittävät sillat ovat jännitettyjä betonirakenteita, ja ne toteutetaan yksiaukkoisina.

Pitkien paalujen työmaa

Siltojen pohjavahvistusmenetelmänä on paalutus eri muodoissaan; pohjaa vahvistetaan sekä lyönti- että porapaaluin. Vesistösiltojen paalut ovat porapaalut, jotka asennetaan joen idänpuoleiselle rannalle enimmillään jopa 40 metrin syvyyteen. Moottoritien ylittävä silta puolestaan perustetaan teräksisten lyöntipaalujen varaan. Myös betonipaaluja tarvitaan yhdessä silloista.

Siltavalujen lisäksi työmaalla valetaan pehmeikköpaikkoihin tarvittavat 12 paalulaattaa sekä satoja metrejä tukimuuria.

Kaikki valut valmistavat Jussi Loikkasen mukaan tämän vuoden elokuussa. Vauhti on siis varsin kova, kun ottaa huomioon rakenteiden vaativuuden. Varsinkin valu- ja muotitusvaiheissa väkeä työmaalla tulee riittämään tungokseen asti. Sekä valajien että muotittajien miesvahvuus liikkuu tusinan tietämissä.

”Kaikki muotit tehdään perinteiseen tapaan kappaletavarasta. Lautamuotti on edelleen kilpailukykyinen”, Loikkanen kertoo.

Muotituksen yksityiskohtien miettiminen kuuluu luonnollisesti työmaan keskeisiin tehtäviin. Kohteen siltasuunnittelussa puolestaan on tässä kohteessa keskitytty ratkomaan erityisesti perustamisolosuhteista ja olemassa olevasta liikenteestä seuraavia pulmia.

”Suunnittelunkin näkökulmasta vesistösilloissa on perustamisen lisäksi riittänyt muutakin pohdittavaa. On jännitetyissäkin silloissa aika harvinaista, että silta toteutetaan yksiaukkoisena jänneväliltään näin pitkänä. Kymijoen ylittävän yksiaukkoisen jännebetonisillan S156 tukiväli on 55 metriä. Pääosin tästä syystä betoniluokka oli valittava tavallista järeämmäksi”, kertoo siltasuunnittelusta vastaavan Siltanylund Oy:n toimitusjohtaja Risto Hätinen.

Teksti Vesa Tompuri, kuvat Matti Vuohelainen