Datasta ja digistä haetaan apua teiden korjausvelkaan

Suomella on yhä suurempia vaikeuksia jarruttaa väyläverkon korjausvelan kasvua. Julkisen talouden säästölinja ei silti himmennä valtiovallan diginhohtoisia tulevaisuudennäkymiä. Riittävätkö älyratkaisut kääntämään kehityssuunnan?

Katujen ja teiden korjausvelka kasvaa. Näkymät ja arki vaikuttavat hieman ristiriitaisilta. Valtion virallisessa tulevaisuussuunnitelmassa puhutaan data­inframalleista, mutta vuodesta toiseen teiden korjaamiseen heruu liian vähän rahaa tarpeeseen nähden. Myös kaupungit ottavat käyttöön infran älyratkaisuja. Autoilijat kuitenkin väistelevät routakuoppia niin syrjäisillä sorateillä kuin kaupunkien kaduilla ja ulosmenoväylilläkin.

Väyläverkon korjausvelka on paisunut viime vuosina, kun monien materiaalien hinnat ovat nousseet. Valtion tieverkon korjausvelka on nyt arviolta 2,6 miljardia euroa. Tänä vuonna koko väyläverkon – eli teiden, ratojen ja vesiväylien – korjausvelka kasvaa 4,4 miljardiin euroon.

Suunnitelma lupaa lisää rahaa

Väyläomaisuuden hallinnan johtava asiantuntija ­Vesa Männistö Väylävirastosta arvioi, että korjausvelan kasvu hidastuu ja korjausvajetta on vuonna 2037 noin kuusi miljardia euroa, jos suunnitelman mukaisesti­ väylien kunnossapitoon saadaan ensi vuosikymmenellä lisää rahaa.

Tämä arvioitu rahoituksen kehitys perustuu Valtakunnalliseen liikennejärjestelmäsuunnitelmaan vuosille 2026–2037 (Liikenne 12 -suunnitelma), joka on valtioneuvoston hyväksymä koko liikenneverkkoa koskeva strateginen suunnitelma ja ­rahoitusohjelma.

Eduskunta kuitenkin päättää vuosittain perusväylänpidon määrärahoista ja asettaa tavoitteet ­rahoituksen käytölle.

”Jos lisärahaa ei tule, korjausvelka nousee noin kahdeksaan miljardiin euroon (vuonna 2037)”, Männistö varoittaa.

Korjausvelka kuvaa korjausvajeen suuruutta ­euroissa, eli sitä, miten paljon pitäisi korjaamiseen panostaa, jotta esimerkiksi tiet olisivat käytön kannalta hyvässä kunnossa.

Arki voi olla ennusteita karumpi. Vaikka tiemäärärahoja nostettaisiin tuntuvasti, todennäköisesti­ 2030-luvulla vain pääväylät pystytään pitämään hyvässä kunnossa, mutta pienempien teiden eli niin sanotun alemman tieverkon keskimääräinen kunto jatkaa laskuaan. Tieosuuden peruskorjauksen lykkääminen tunnetusti pahentaa asioita ja nostaa korjauskustannuksia. Vähäliikenteisiä teitä on Suomessa yli 500 00 kilometriä.

Tehokkaampaa resurssien käyttöä

Moni kysyy, mitä voidaan realistisesti tehdä, kun ongelmat kasvavat ja samaan aikaan julkinen sektori tavoittelee isoja säästöjä joka paikassa.

”Paljonkin”, Männistö vastaa.

Männistö arvioi, että tiedonhallinnan avulla voidaan tehostaa rajallisten resurssien käyttöä infrastruktuurin korjaamisessa ja kehittämisessä.

”Laadukas tiedonhallinta on edellytys myös digitaaliselle kaksoselle, jonka avulla voidaan kehittää ­yhä jalostuneempia infraomaisuuden ja liikenteen hallinnan menetelmiä”, Männistö siteeraa Liikenne 12 -suunnitelmaa.

Digitaalinen kaksonen tarkoittaa reaaliaikaista, dynaamista tietomallia, jossa data liikkuu molempiin suuntiin. Esimerkiksi jokin väylä tai kaupungin koko infra voidaan digitalisoida virtuaaliseksi kaksoismalliksi, joka sisältää kaiken korjausinfon. Kaksonen on myös suunnittelun ja simuloinnin monipuolinen digi­työkalu.

Konkreettinen esimerkki datan ja algoritmien käytöstä on teiden kunnossapidon suunnittelu: osuuksia, joilla havaintojen mukaan liikkuu vuorokaudessa keskimäärin alle 200 tienkäyttäjää, ei välttämättä kannata asfaltoida uudelleen.

Soratie voi olla viisas valinta

Elinkaarensa päähän tulleita, vähäliikenteisiä asfaltti­tieosuuksia purettiin viime vuonna sorapohjalle yhteensä alle 100 kilometriä.

Sorapohja saattaa asfalttiin verrattuna olla toimivampi ja kestävämpi ratkaisu routaherkillä tiealueilla. Heikkoon kuntoon menneen asfalttipäällysteen poispurkaminen on rutiinityötä.

Männistö korostaa, että asfalttipäällysteitä on purettu, mutta toisaalta viime vuonna teitä asfaltoitiin 3  000 kilometriä.

”Meillä on myös muun muassa erilaisia varusteita ja laitteita, tunneleita sekä sorateitä, joihin meillä ei ole viime vuosina ollut laittaa kuin rippeitä budjetista.”

Kaikki mahdollinen digitaaliseksi

Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalle luodaan yhteinen, keskitetty tiedolla johtamisen tapa liikenteen omaisuudenhallinnan ja palveluiden kehittämistä varten.

Suomessa toimii nyt myös tienrakennuksen eri osa-alueiden yhteistyötä koordinoiva konsortio. Männistö mainitsee esimerkkinä liikenteen digitalisaatiota työstävän Traficomin ja teiden rakentamisesta­ ja kunnossapidosta vastaavan Väyläviraston välisen ­yhteispelin.

Myös VTT on mukana tiestön ja liikenteen kokonaisuutta hahmottavassa yhteenliittymässä. VTT kehittää maastomittaustekniikan automaatioautoja. Oletettavasti juuri siksi digitaalinen kaksonen on näkyvästi esillä tulevaisuussuunnitelmissa.

Sorateille omat älyratkaisunsa

Suunnitelmien mukaan tulevaisuudessa digitaalinen­ kaksonen ohjaa tai ainakin opastaa telemastojen kautta automatisoituja kulkuvälineitä myös sorateillä, vaikka niiltä puuttuisi kaikki sähköistys.

Automaatiolla pyritään nykyistä turvallisempaan, tehokkaampaan ja kestävämpään liikenteeseen.

”Teknisten menetelmien kehitys on alan toimijoiden vastuulla. Väylävirasto pyrkii mahdollisuuksien mukaan tukemaan niiden kehitystyötä muun muassa teknisiä vaatimuksia ja hankintamalleja kehittämällä”, Männistö sanoo.

Teksti Reijo Holopainen