Suomen vajaasta 6 000 ratakilometristä on yhä sähköistämättä lähes puolet. Tämän hetkisistä sähköistyshankkeista osa sisältää pelkän sähköistyksen, osassa taas remontoidaan myös rakenteita. Suurin sähköistykseen keskittyvistä hankkeista on käynnissä Hanko – Hyvinkää-radalla.

Teräspylväät ja orret sijaitsevat vajaan 100 metrin välein.

Suomen ratojen sähköistäminen käynnistyi­ suhteellisen myöhään, 1960-luvun lopulla.­ Viime vuosina sähköistyksen tahti on ­uudestaan vauhdittunut: sekä ratapihoja ­että rataosuuksia sähköistetään. Taustalla on tietoisuus vihreän siirtymän välttämättömyydestä.

Koska ratainvestoinnit on tehtävä tiukoissa budjettiraameissa, sähköistyshanke usein yhdistetään saman rataosuuden muihin korjaustöihin.

”Useimmat merkittävistä tämänhetkisistä ja tulevista kohteista sisältävät sekä ratateknisiä että ratasähköteknisiä töitä”, kertoo projektipäällikkö Harri Sakki Väylävirastosta.

Hanko – Hyvinkää-rata on ollut pitkään pelkästään tavaraliikenteen käytössä. Tämä rataosuus on erityisen tärkeä Hangon sataman helpon saavutettavuuden kannalta.

”Ratasähköistykset, joita on Hanko­ – ­­Hyvinkää-radan lisäksi meneillään muun muassa Ylivieska­­ – ­Iisalmi-välillä sekä välillä Tornio – Haaparanta, vaihtelevat budjetiltaan välillä 2 – 64 miljoonaa euroa. Hanko – Hyvinkää edustaa kokonaisbudjetiltaan tämän eurohaarukan yläpäätä”, Sakki kertoo.

Tarkkasilmäinen apumies kaivin­koneen edessä ­havaitsee vanhat kaapelit ja varmistaa uuden perustuksen tarkan paikan ja korkeuden.

Tiimityötä 100 kilometrin matkalla

Olennaista on rakentaa sähköistysinfra kerralla valmiiksi ja kestämään pitkään. Tämä on käytännössä mahdotonta katkaisematta junaliikennettä kyseiseltä rataosuudelta, sillä esimerkiksi kuparisten ajolankojen asennus on erittäin hidasta puuhaa. Siksi sähköistystyöt tehdään öiseen aikaan, jolloin päästään junaliikennettä häiritsemättä kokonaisiin työvuoroihin.

Yhden yövuoron aikana töitä tekee samalla rataosuudella useampi tiimi: mittaryhmä, ajolankojen asentajat, pylväiden asentajat sekä perustustiimi.

”Perustukset ovat hyvin massiivisia elementtejä, joita sijoitetaan määrävälein ottamaan vastaan ajolankojen jännityksestä aiheutuvat harusten välittämät kuormat ja viemään ne maaperään. Kyse on suurista 10 kilonewtonin luokkaa olevista voimista. Ne syntyvät siitä, kun paksua kuparijohdinta vedetään suoraksi”, selostaa projektipäällikkö Jyrki Laine Hanko – Hyvinkää-radan sähköistysprojektin rakennuttajakonsulttina toimivasta Welado Oy:stä.

Mittaukset työmaalla tehdään perinteisin tavoin sentti­metritarkkuudella, kertoo Weladon projektipäällikkö Jyrki Laine.

Illasta aamuyöhön

Hanke koostuu kahdesta samanaikaisesti etenevästä­ rata­osuusurakasta. Karjaa – Hanko-väliä urakoi GRK ­Suomi Oy ja Karjaa – Hyvinkää-osuutta Ratatek Oy. Suunnittele ja toteuta -urakkamuodolla (ST eli KVR) toteutettava sähköistys etenee Hyvinkää – Karjaa-rataosuudella neljän tiimin voimin. Esimerkiksi perustusten sekä ajolankojen, johdinten, orsien ja pylväiden sijainnin määrittäminen olemassa olevaan rataan nähden on ST-urakoitsijan suunnitteluvastuun piirissä.

”Tarkkaavaisuutta tarvitaan. Senkin vuoksi on järkevää aloittaa työt mahdollisimman aikaisin illalla ja lopettaa ne ennen aamua”, kertoo lähes koko ikänsä yövuoroa tehnyt perustusryhmän nokkamies Leif Aho Ratatekistä.

”Tässä tapauksessa vanhoja rakenteita ei ole tietomallinnettu. Mittaukset työmaalla tehdään ihan perinteisin tavoin. Riittävä tarkkuus on senttimetritasolla”, Laine toteaa.

Työt alkavat tässä urakassa joka ilta kello 19 – 21, jolloin päivittäinen junaliikenne on ohi, ja ne päättyvät ­aamuneljän tai -viiden aikoihin. Työkausi alkaa toukokuussa ja jatkuu joulukuulle. Myös talvella voi tehdä ajolankatöitä. Tavallinen vesisade ei ratatöiden tekemistä­ haittaa. Kesäaikana ainoa rajoitus on ukonilma, jolloin työt on turvallisuussyistä keskeytettävä.

Yhdessä yövuorossa ehditään parhaimmillaan pystyttää toistakymmentä pylvästä, ja hitaimmillaan niitä pystytetään vain muutama yössä.

Tarkkaa mitoitusta…

Ennen kuin ensimmäistäkään sähköistystoimenpidettä on voitu tehdä, on koko radanvierus noin 150 kilometrin matkalta pohjatutkittu. Tutkimusten perusteella osa sähköistysinfran perustuksista on pitänyt paaluttaa.

Itse elementit vaihtelevat painoltaan parista tonnista kymmeneen tonniin. Yksittäisen ajolangan jännepituus on vajaat 100 metriä, ja orret sijaitsevat vastaavin välein. Ajolankojen päätepisteisiin ja keskiankkurointien kohdalle sijoitetut harukset kumoavat ajolankojen pylväisiin aiheuttamat voimat. Orsirakenteen ja ripustimien tehtävänä puolestaan on tasata kuparisen ajolangan lämpöliikkeen vaikutukset, jotta lanka on aina säästä riippumatta viivasuorassa niin ikään vajaan 100 metrin välein sijoitettavien teräspylväiden välillä.

Asennustahti vaihtelee työvuoroittain, mutta keskimääräinen työvuorosaavutus on varsin tarkoin arvioitavissa. Esimerkiksi pylväitä saadaan Ratatekin pylväsasentajan Teemu Roihan mukaan pystyyn parhaimmillaan toistakymmentä yhdessä yövuorossa ja heikoimmillaan vain muutama.

Rataosuudella työskentelee samassa yövuorossa useita tiimejä, joista yksi asentaa pylväitä.

…ja yllättäviä tilanteita

”Juuri nyt edetään Lohjalla puukuormauspaikan kohdalla, missä asennusta on hidastanut se, että pylväitä ei saa varastoida puukuormausalueella, vaan ne on aina haettava välivarastosta kauempaa”, Roiha kertoo.
Välillä asennukset olivat keskeytyä kokonaan, kun metsäteollisuuden omistamalle puukuormausalueelle ei tullut maanomistajalta heti lupaa pystyttää pylväitä.

”Onneksi tilaaja hoiti asian, ja työt pääsivät jatkumaan. Tämä on esimerkki siitä, että periaatteessa sel­keässä kohteessa voi aina tulla yllättäviä tilanteita, jotka ovat silti hallittavissa”, Jyrki Laine toteaa.

Vanhat kaapelitkin on muistettava tarkistaa, kun perustuksille kaivetaan kuoppaa. Silloin perinteinen apumies on arvaamattomassa arvossa. Kaapelin sijainti on suurin piirtein tiedossa, mutta yllätyksiäkin voi käydä, ja silloin tarvitaan tarkkasilmäistä havainnoitsijaa kaivin­koneen eteen.

Nykyisin kaapelit sijoitetaan betonielementtiraken­teiseen kaukaloon, mikä poistaa yhden työturvallisuusriskeistä.

Kuparisen ajolangan jänne­pituus on lähes 100 metriä. Ajolankojen asennus on hidasta työtä.

Teksti Vesa Tompuri Kuvat Tomi Nuotsalo

Turun Tunnin juna on rata­suunnitelma­vaiheessa

Suomen valtio investoi ratoihin sekä ­ratakorjauksiin ja -sähköistyksiin tänä vuonna yhteensä 626 miljoonaa euroa. Rahoitusta on myönnetty paitsi Hanko – Hyvinkää-radan sähköistykselle ja laajoille rataverkon perusparannushankkeille myös uusille rataprojekteille. Niistä merkittävin on Helsingin ja Turun välinen nopea yhteys, joka on jo edennyt yleissuunnitteluvaiheesta ratasuunnitelmien laadintavaiheeseen.
Nykyisin junamatka Helsingistä Turkuun vie pari tuntia, mutta matka-aika­ nopeutuisi niin kutsutun Tunnin junan toteuduttua noin 76 minuuttiin. Nykyinen kustannusarvio on 3,4 – 4,0 miljardia euroa. Lopulliseen summaan vaikuttaa merkittävästi tunneleiden määrä ja pohjavahvistusten tarve.

”Tunneleita on suunnitteilla ­Espoo – Salo-oikoradalle 22 kappaletta. Tällä välillä, kuten myös Salo – Kupittaa-osuudella on myös runsaasti pohja­vahvistustarvetta”, kertoo Turun Tunnin­ juna Oy:n projektijohtaja Annika Salokangas.

Pohjatutkimuksia on Salokankaan mukaan tehty ”hirveästi” erityisesti Espoon ja Salon välillä. Tämä väli on jaettu ratasuunnittelun näkökulmasta kahteen osaan eli Espoo – Lohja- ja Lohja – Salo-osuuksiin. Salon ja Turun Kupittaan välinen rataosuus sisältää kolme ratasuunnitelmakokonaisuutta.

Jos rahoitusta tulee rakennuttajan toivomassa aikataulussa myös toteutukselle, valmista tulisi 2030-luvulla.
Turun Tunnin juna -yhtiötä valtio­ pääomittaa 460 miljoonalla eurolla, ­mitä Salokangas pitää hyvänä alkuna ­rakentamisen käynnistämiseen.

Jos hanke etenee suunnitelmien mukaisesti, ensimmäiseksi valmistuvat Turun ja Salon sekä Espoon ja Lohjan väliset osuudet.

Infograafi infra