Suomen rautatiet kantavat 1,3 miljardin euron korjausvelkaa. Matkustajat ja elinkeinoelämä vaativat nopeampia ratayhteyksiä. Matka-aikojen lyhentäminen vaatisi ennen kaikkea uusia ja kalliita raidepareja nykyiseen rataverkkoon. Olemme valinnan edessä: kuinka laajaa rataverkkoa on varaa ja järkevää pitää yllä.

Äkkiseltään Riihimäen aseman ympäristö näyttää matkustajan silmään siltä kuin aina ennenkin. Pinnan alla asema on kuitenkin myllätty kunnolla.

”Voi olla ehkä rohkeasti sanottu, että uudistimme aseman ja ratapihan kokonaan, mutta ainakin päivitimme sen nykypäivään”, Väyläviraston projektipäällikkö Riitta Parviainen sanoo.

Matkustajille ”Riksun” remontti näkyy esimerkiksi uusina hisseinä ja esteettöminä reitteinä sekä korkeina laitureina, jotka helpottavat nousemista junaan. Ratainfran puolella Riihimäellä on uudistettu esimerkiksi sähköratarakenteita, turva- ja opastinlaitteita. Uutta kiskoakin on asennettu yli seitsemän kilometriä.

”Varmuus ja luotettavuus ovat ne asiat, joita tässä tavoitellaan. Ei minuutteja, joilla saavutettaisiin nopeampi yksittäinen yhteys, vaan varmuutta että liikenne toimii häiriöttä”, Väyläviraston projektipäällikkö Riitta Parviainen painottaa. Riihimäen aseman ja ratapihan remontti on osa Väyläviraston Pasila – Riihimäki-hanketta.

”Radanrakentamisen näkökulmasta tämä on yksi haastavimmista ratapihoista Suomessa. Päivittäin Riihimäen läpi kulkee yli 160 junaa, ja liikenteen täytyy sujua myös rakennustöiden aikana. Se on vaatinut tarkkaa aikataulutusta.”

Noin 45 miljoonan euron kokonaisuus on osa Väyläviraston Pasila – Riihimäki-hanketta. Ensimmäisessä vaiheessa Riihimäen tapaan muitakin tämän rataosuuden asemapaikkoja kunnostetaan ja Purola – Ainola-väli muutetaan neliraiteiseksi. Tarkoitus on kasvattaa Suomen vilkkaimman rataosuuden kapasiteettia ja häiriönsietokykyä.

”Myös Riihimäki palvelee tätä. Teemme vaihde- ja raidejärjestelyt, niin että saamme ohimenevälle liikenteelle sujuvamman yhteyden. Lähiliikenne toimii omilla ja kauko- ja tavaraliikenne omilla raiteillaan”, Parviainen toteaa.

Raiteiden määrä ratkaisee nopeuden

Juuri raiteiden määrä on ensimmäinen asia, josta junaliikenteen kehittämisessä pitäisi puhua. Niin asiakkaat, elinkeinoelämä kuin poliitikotkin haluavat yhä nopeampia junayhteyksiä.

Lääkkeet matkanopeuksien nostamiseksi vain ovat vähissä. Verrattain edulliset toimet, kuten kaarteiden oikaisut, siltojen korjaukset tai tasoristeyksien poistot, vähentävät nopeusrajoituksia. Näiden investointien vaikutukset nopeuteen ovat kuitenkin kosmeettisia.

”Nämä tarkoittavat ajoajassa yksittäisiä minuutteja. Merkittävien nopeudennostojen esteenä ovat yksiraiteiset ratamme, joita on koko rataverkostamme noin 90 prosenttia. Siellä kulkevat sekaisin hitaat tavarajunat ja nopeat matkustajajunat samalla radalla”, Väyläviraston projektien toteutusosaston apulaisjohtaja Maria Torttila sa­noo.

Ratarakennustöiden aikataulutuksen ja tekemisen kannalta vilkas Riihimäen asema ratapihoineen on vaativimmasta päästä Suomessa.

Lisäraiteita varten tarvittaisiin maata ja rahaa. Kumpaakaan ei ole helppo hankkia. Pelkästään radan päällysrakenteen eli sepelin, pölkkyjen ja kiskojen uusiminen maksaa noin 0,5 – 0,8 miljoonaa euroa kilometriltä. Uuden sekaliikenteelle sopivan yksiraiteisen radan kustannukset liikkuvat 5 – 10 miljoonassa eurossa kilometriltä – tarkka hinta riippuu pohjaolosuhteista.

Uusi raide 100 kilometrin matkalle maksaisi siis jo noin 0,5 – 1 miljardi euroa. Kustannuksista suurin osuus koostuu itse rakennustyöstä.

”Harvoin päästään rakentamaan olosuhteissa, missä ympäröivää asutusta ei tarvitsisi ottaa huomioon. Se nostaa työn vaativuutta ja hintaa, kun taas materiaalit eli kivi ja kisko eivät nyt niin kamalan kalliita ole”, Torttila toteaa.

Korjausvelka voi paksusti

Koko rataverkolle lisänopeutta on turha odottaa. Päinvastoin menneiden vuosikymmenten laiminlyönneistä syntynyttä korjausvelkaa on noin 1,3 miljardia euroa.

”Vilkkaimmin liikennöidyt radat ovat kohtuullisessa ja turvallisessa kunnossa. Sen sijaan vähäliikenteiset radat ovat surkeassa kunnossa. Niitä joudutaan paikkailemaan ja parsimaan kasaan ja niille on asetettava paino- ja nopeusrajoituksia. Ne ovat hätäaputöitä, jotka
eivät johda pysyvään lopputulokseen”, Torttila sanoo.

Talvella remonttityöt Riihimäellä ovat painottuneet asemalle, etenkin laitureille

Parhaillaan Väylävirastolla on käynnissä kymmenisen isoa kehittämishanketta, kuten noin 70 miljoonan euron turvalaiteremontti Tampere – Seinäjoki-välille. Radanpidolle lisäraha merkitseekin nykyisen palvelutason turvaamista, ei niinkään sen parantamista.

”Iso osa peruskorjaushankkeistamme on vailla rahoitusta, eli korjausvelka ei ole ihan heti poistumassa. Ennemmin tai myöhemmin tullaan siihen kysymykseen, mikä on sen rataverkon laajuus, jota Suomessa halutaan ylläpitää.”

Ratoja on lakkautettu vähän. Sieltä irtoava raha voitaisiin ohjata vilkkaimmille osuuksille.

Pitkäjänteisyyttä politiikan tilalle

Väylänpito on aina ollut osa politiikkaa. Siksi liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) johdolla Suomessa käynnistettiin viime vuonna 12-vuotinen valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma.

”Eduskunta ja prioriteetit vaihtuvat neljän vuoden välein, mikä on lyhyt aika. Suunnitelman tarkoitus on tuoda väylänpitoon pitkäjänteisyyttä ja suunnitelmallisuutta pitkällä aikavälillä”, yksikönjohtaja Sanna Ruuskanen LVM:n talouskehitysyksiköstä sanoo.

Riihimäen aseman 45 miljoonan euron suurremonttiin sisältyvät muun muassa uudet hissit ja korkeat laiturit. Sähköratarakenteita sekä turva- ja opastinlaitteita on uusittu, ja uusia kiskoja on asennettu seitsemän kilometriä.

Nykyisen rataverkon osalta kyse on yhä hallitummasta peruskorjaamisen jatkamisesta, tasoristeysten poisto-ohjelman jatkamisesta sekä dieselvetoisten rataosuuksien sähköistämisestä. Kaivattujen lisäraiteiden sijaan raha kuluu siihen, että Riihimäen kaltaiset solmukohdat ja olemassa olevat radat toimivat.

”Varmuus ja luotettavuus ovat ne asiat, joita tässä tavoitellaan. Ei minuutteja, joilla saavutettaisiin nopeampi yksittäinen yhteys, vaan varmuutta että liikenne toimii häiriöttä”, Riitta Parviainen tiivistää.

Riihimäen tavoite on maltillisen realistinen koko Suomelle. 


Pelkästään nopeuden tuoma mukavuus ei riitä investoinnin syyksi. Esimerkiksi Tampereen-yhteydessä on selkeästi kyse työssäkäyntialueen tiivistämisestä, työvoiman liikkuvuuden parantamisesta. Kuva: VR

 

Nopeat junat etenevät omalla rahallaan

Vaikka väylänpidon arki on usein rataverkon parsintaa, julkisuudessa kuva investoinneista piirtyy nopeiden junayhteyksien ympärille. Turun tunnin juna kulkisi nimensä mukaisesti noin tunnissa Helsingistä Turkuun. Suomi-rata puolestaan toisi lisää kapasiteettia ja noin tunnin matka-ajan Helsingistä Tampereelle. Kaavailujen mukaan Suomi-radan kokonaisuuteen kuuluisi myös Lentorata eli nopea yhteys Helsinki-Vantaan lentoasemalle.

”Pelkästään nopeuden tuoma mukavuus ei riitä investoinnin syyksi. Esimerkiksi Tampereen-yhteydessä on selkeästi kyse työssäkäyntialueen tiivistämisestä, työvoiman liikkuvuuden parantamisesta”, yksikönjohtaja Sanna Ruuskanen LVM:stä sanoo.

Ratojen suunnittelusta vastaavat hankeyhtiöt, joiden osakkaina ovat valtio ja joukko kuntia. Suomi-radan neuvotteluihin on osallistunut myös lentoasemia operoiva Finavia. Helmikuussa osapuolet pääsivät yhteisymmärrykseen hankeyhtiöiden perustamisesta. Valtio, Finavia ja kunnat tekevät viralliset päätöksensä hankeyhtiöihin osallistumisesta keväällä, minkä jälkeen hankeyhtiöt perustetaan, suunnittelutyö alkaa ja ponnistelut EU-rahoituksen saamiseksi alkavat toden teolla.

Sähköistäminen, lisäraide ja akselipainon nosto ovat merkittävimpiä tapoja nostaa vanhan rataosuuden tasoa. Kuva Ainola–Purola-lisäraiteen työmaalta Riihimäki-Pasila-hankkeen ykkösvaiheesta. Kuva: Väylävirasto

Myöhemmin rakennusvaiheessa mukaan on tarkoitus houkutella lisää yksityistä rahaa. Kustannuksia aiotaan kattaa myös radanvarren kiinteistöinvestoinneilla ja tilojen vuokraamisella.

Turun tunnin junan kustannusarvio on nykyhinnoin noin 2,8 miljardia euroa. Vaativamman Suomi-radan hintahaarukka on tuoreessa arviossa noin 4,6 – 5,8 miljardia euroa riippuen valittavasta ratalinjauksesta.

”Tavoite on, että nämä investoinnit eivät ole muusta väylänpidosta pois”, Ruuskanen korostaa.

Nykyinen Marinin hallitus on jatkanut Sipilän hallituksen aloittamia satsauksia väylänpitoon. Samalla ilmastokeskustelu vauhdittaa liikenteen siirtämistä erityisesti ilmasta raiteille.

Asenneilmasto voi Ruuskasen mukaan osaltaan höllentää kukkaronnyörejä ratainfran rakentamisessa.

”Varmasti näin on. Isoilla hankkeilla on kuitenkin pitkä toteutus-
aikataulu, eikä niiden avulla päästä lyhyemmän aikavälin päästötavoitteisiin.”

Teksti ja kuvat Juho Paavola


Klikkaa suurentaaksesi kuvaa