Kotkan Korkeakoskella on rakenteilla betonirakenteinen kalatie. Porapaalutetulle, muodoiltaan vaativalle rakenteelle kertyy korkeuseroa kolmetoista metriä, mikä tekee työmaasta vaativan sekä rakennetekniikan että työturvallisuuden näkökulmasta.

Kalateitä on rakennettu Suomessa 1970-luvulta lähtien, jolloin jokikalastajat ja heidän etujensa valvojat saivat vesivoimalarakentamisesta johtuvia tulonmenetyksiä koskevat vaateensa läpi. Ensimmäiset Kemijoelle rakennetut kalatiet eivät toimineet, vaikka rakenteissa ei välttämättä ollut oleellista vikaa.

”Kalateiden rakenteet ovat pysyneet suurin piirtein samoina vuosikymmenet. Tavallisin syy toimimattomuuteen on ollut kalatien suuaukon sijoittaminen liian lähelle turbiineja, jolloin lohet ovat eksyneet turbiinien tyveen eli kohti suurempaa virtaamaa, tai sitten liian etäälle, jolloin kalat eivät yksinkertaisesti löydä suuaukkoa. Tärkein syy toimimattomuuteen on kuitenkin yleensä ollut nousuhalukkaiden kalojen vähäisyys”, selvittää kalastusbiologi Kauko Poikola Varsinais-Suomen ELY-keskuksesta, jonka vastuulla ovat nykyisin kaikki Etelä-Suomessa rakennettavat kalatiet.

Poikola on ollut alusta alkaen suunnittelemassa ja organisoimassa Korkeakosken kalatiehanketta. Hänen mukaansa Korkeakoskella toteutettava, tammikuussa 2016 valmistunut hanke on alku pienimuotoiselle kalateiden rakentamisbuumille. Kalateitä tullaan jatkossa rakentamaan mahdollisesti useita vuodessa, kun tähänastinen tahti on ollut yksi kalatie koko Suomessa muutaman vuoden välein.

Viimeisin ennen Korkeakoskelle pian valmistuvaa kalatietä on Kannukseen vuonna 2014 valmistunut kalatie. Siellä urakoitsijana toimi – Korkeakosken työmaan tapaan – kokkolalainen Ab Tallqvist Infra Oy.

”Korkeakosken työmaa on teknisesti monin verroin haastavampi kuin Kannuksen kalatie. Syitä on monia: vaihtelevat pohjaolosuhteet, epäsäännölliset rakennemuodot, ahdas työmaa ja siitä johtuva hankala työmaalogistiikka sekä vanhojen rakenteiden läheisyys”, luettelee työmaan päällikkö Juha Kontkanen.

Porapaalut ainoa perustusvaihtoehto

Kontkanen kertoo kiinnittäneensä jo urakkatarjousvaiheessa huomiota erityisesti siihen, kannattaako kalatien rakentaminen esittää tehtäväksi kuivatyönä työpatojen suojassa vaiko märkätyönä runsaasti vedenalaisia rakennustöitä käyttäen.

”Kustannusero olisi ollut huomattava. Onneksi ymmärsimme tarjota pelkästään kuivatyövaihtoehdon. Märkätyö olisi tullut vähintään kolminkertaiseksi hinnaltaan, mikä pitkälti johtuu siitä, että pohjan pehmeys ja runsas paalutustarve paljastui vasta työmaavaiheessa”, Kontkanen kertoo.

Paalutuslajeista tuli kyseeseen vain porapaalutus, koska pohja on sekä savinen että runsaskivinen. Paalut upposivat syvimmillään jopa 13 metriin, ja niitä tarvittiin kaikkiaan 60 kappaletta. Paalutukset päättyivät vuoden 2015 syyskuun alussa, minkä jälkeen työmaa on voinut keskittyä betonirakenteisten kalatiekaukaloiden rakentamiseen.

Kaukalorakenteiden haastavuus liittyy työmaan näkökulmasta erityisesti siihen, että tasaisesti koko runsaan 200 metrin matkallaan nousevat kaukaloseinät osittain risteävät pohjalaatan kanssa. Tämä vaikeuttaa ja hidastaa muotitustyötä. Sama asia näyttäytyy rakennesuunnittelijan kannalta hiukan toisenlaisena haasteena.

”Sama rakenneosa on geometrisessa epäsäännöllisyydessään tavallaan sekä palkki että pilari tai seinä. Tämä oli otettava mitoituslaskelmissa tarkasti huomioon. Kun perustusten ja kalliopinnan välissä vielä on kantavuudeltaan erittäin heikkoa pohjamaata ja rakenteet pitää toteuttaa vesitiiviinä, raudoitusten määrä on varsin suuri”, kertoo rakennesuunnittelusta vastaava Ilkka Räihä oululaisesta Maveplan Oy:stä.

Harmaata väribetonia ja pyörteitä

Vanhin Korkeakosken voimalarakennus on vuodelta 1906 ja kalatien välittömässä läheisyydessä sijaitseva voimala vuodelta 1926. Vanhaa, rakenteiltaan rapistunutta voimalaa on suunniteltu korjattavaksi ainakin niin, että se voitaisiin turvallisesti ottaa yleisön käyttöön.

”Korjatusta rakennuksesta voisi sitten seurata kalatietä pitkin nousevan lohen liikkeitä”, sanoo kalatietyömaan valvonnasta vastaava Jussi Kurhinen Suunnittelukide Oy:stä.

Vaikka Kurhisen mainitsema näköalaidea ei toteutuisikaan, kalatien joenpinnan yläpuolisten rakenteiden ulkonäkö ei ole yhdentekevä asia, sillä koko voimalamiljöö sijaitsee kaavassa suojellulla alueella. Tästä syystä kalatien betonikaukalosta pääosa on valettu totutusta betoninharmaasta poiketen ”värikkäämpää” tummankiiltävänharmaata pigmenttiä massaan lisäten.

”Muitakin sävyjä oli harkinnassa, mutta tämä ratkaisu – neljä prosenttia harmaata pigmenttiä – oli arkkitehtien lopullinen päätös”, kertoo projektipäällikkö Seppo Mielonen Kaakkois-Suomen ELY-keskuksesta.

Mielonen painottaa sitä, että Korkeakosken kalatiehanke on ennen kaikkea vaativaa vesirakentamista.

”Tietysti kalatien on toimittava käyttötarkoituksessaan. Tällainen ratkaisu, jossa kalan kulkuaukot on mitoitettu tutkimuksen perusteella juuri oikeiksi ja jossa saadaan aikaan sopivia pyörteitä tekemällä betoniseinämään pieniä suunnanmuutoksia, on havaittu hyväksi”, hän toteaa.

Tammikuussa uusi vesitie oli lohille auki. Siihen asti ne joutuivat odottelemaan, kunnes tiiviiden ponttiseinien suojassa metritolkulla joenpinnan alapuolella ahertava yli tusinainen raudoittajien ja timpurien joukko sai urakkansa valmiiksi.

Teksti ja kuvat Vesa Tompuri