Länsirannikon pääväylä, valtatie 8 päivittyy Raisio–Nousiainen-välillä moottoritieksi tämän vuoden aikana. Nousiaisissa tietä lavennetaan savipellon päälle.

Valtatie 8 on Nousiaisten kohdalla pitkä suora kahden maisemasta selvästi erottuvan korkeamman kohdan välissä. Kaksikaistainen tie muuttuu vuoden 2016 aikana komeaksi moottoritieksi, jonka kruunuksi nousee keskeltä peltolakeutta nouseva Nummen eritasoliittymä.

Rannikkoseutujen yllättävät talviolosuhteet vaikeuttavat töiden suunnittelua ja toteutusta. Lämpimät jaksot katkaisevat pakkaskaudet, jolloin rakentamisolosuhteet voivat yhdessä yössä muuttua dramaattisesti.

”Valumavedet ja korkea pohjaveden taso aiheuttivat työmaakaivannoissa paljon harmeja, kun kelit yhtäkkiä lämpenivät. Vesien hallinta ja pumppaukset pitää jo huomioida suunnittelussa”, työmaapäällikkö Kai Koho sanoo.

Kalliita kilometrejä

Maaperä on Nousiaisissa paksua, jopa 30-metristä savea. Tien alta onkin kaivettu maata pois reilut 200 000 kuutiota, jotka on läjitetty muutaman kilometrin päähän pohjoiseen aivan valtatien kupeeseen.

Paksu savimaa asettaa omat vaatimuksensa rakentajille.

”Teiden ja siltojen näkyvät rakenteet ovat samanlaisia kuin muuallakin, mutta pohjanvahvistaminen pitää tehdä toisin. Ne ovat työläitä, hitaita ja kustannuksia nostavia työvaiheita. Esimerkiksi kaikki siltarakenteiden perustukset pitää paaluttaa”, Koho sanoo.

”Hintaa tulee 20 prosenttia lisää. Tämä koskee sekä teitä että siltoja”, Liikenneviraston projektipäällikkö Kari Partiainen sanoo.

Saadaanko ennätyksellisen halvasta bitumista vastaavasti hintahyötyjä?

”Päällysteen osuus on kokonaisuudesta hyvin pieni, joten hintahyöty on muutama promille. Oleellisempaa hinnan kannalta on se, että urakoitsijoita on riittävästi ja sitä kautta myös hintakilpailua”, Partiainen sanoo.

Työvaiheita lisää vielä se, että työmaakoneita varten pitää rakentaa jatkuvasti työmaateitä, koska ympäröivä savipelto ei kanna esimerkiksi paalutuskoneita. Työvaiheita ei voida tehdä leikkauspohjalta, vaan jo suodatinkankaat ja geoverkot pitää asentaa leikkausten viereen tehdyiltä penkereiltä tai rakennetun tien päältä.

”Työvaiheet ja työmaalogistiikka pitää suunnitella paljon tarkemmin kuin kovilla moreenimailla”, Koho sanoo.

Paikoitelleen maaperä on myös yllättänyt niin, että rakennustyön aikana on pitänyt poiketa alkuperäisistä suunnitelmista.

”Muljan siltojen luona olikin kovaa moreenia pehmeän savikerroksen sijaan. Yhteistyössä Liikenneviraston ja suunnittelijoiden kanssa päädyttiin muuttamaan lyöntipaalut porapaaluiksi”, Koho muistelee.

Kerros kerrokselta vahva tie

Savimaalla kun ollaan, tien pohjimmaiseksi kerrokseksi asennetaan suodatinkangas, joka estää perusmaan sekoittumisen tierakenteisiin. Seuraavaksi tulee muovinen geoverkko. Se muodostaa alimman murskekerroksen kanssa laattamaisen kerroksen tien pohjalle ja lujittaa näin rakennettavan tien pohjaa.

Tien pohjimmainen kiviaineskerros on 1,0–1,3 metrin paksuinen jakava kerros, joka rakennetaan karkealla eli 0–90 millimetrin murskeella. Sen tehtävänä on ottaa vastaan suurin kuormitus ja jakaa sitä maapohjaan.

Jakavan kerroksen päälle tulee 0–56 millimetrin murskeella 20 senttiä paksu kantava kerros, jolla tehdään tien muoto asfaltointia varten. Lemminkäisen tekemät päällystystyöt alkoivat toukokuun puolivälissä ja kestävät syksyyn asti.

Moottorien välikaistalta vedet johdetaan pois 500 millin sadevesiviemärillä pumppaamoille, joilta vedet siirretään ympäristön laskuojiin. Tiessä on kauttaaltaan kolmen prosentin kallistus ulospäin, jolla ohjataan vesiä tien vieressä kulkeviin avo-ojiin, jotka ovat keskikaistan sadevesiviemäriä korkeammalla. Niinpä niiden vedet kulkevat laskuojiin painovoiman avulla.

Vahvikkeita koko kirjo

Tien ja siltojen pohjanvahvistukseen käytetään geoverkon lisäksi järeämpiä menetelmiä, kuten pilaristabilointia, paalulaattoja ja kevennysrakenteita.

Pilaristabiloinnin jopa kymmenmetriset ja 70 sentin paksuiset pilarit tehdään stabilointikoneella, joka kairaa reiät saveen ja ruiskuttaa niihin kalkkisementtiseosta. Seos imee maaperästä kosteutta ja tiivistyy koviksi pilareiksi.

”Pilareiden etäisyys keskeltä keskelle on vain 1,2 metriä, eli pilareiden väleihin jää aika vähän tilaa”, Koho kertoo.

Paalulaattoja on puolestaan rakennettu estämään tien painumista siltojen päissä. Laatta on 30 sentin paksuinen teräsbetonilaatta, joka valetaan sen alla olevien kovaan maahan saakka lyötyjen jopa kymmenmetristen teräsbetonipaalujen päälle.

”Lisäksi käytämme pengertäyttöihin kevennysrakenteita. Ne ovat Leca-soraa, jonka ominaispaino on hyvin pieni. Niillä voidaan täyttää ilman, että aiheutetaan maapohjaan kovin paljoa kuormaa. Kevennysrakenteet tehdään suodatinkankaiden ja geoverkon sisään, ja niiden päälle voidaan rakentaa tietä. Pisimmillään kevennysrakenteet ovat satoja metriä pitkiä. Leca-soraa kuluu kaikkiaan 7 000 kuutiota”, Koho kertoo.

Siltoja vankalla kokemuksella

Urakkaan kuuluu tierakennuksen lisäksi Nousiaisten kuntakeskuksen kupeessa sijaitseva 94-metrinen Nummen risteyssilta, Mietoisista liikennettä palvelevat kaksi alikulkusiltaa sekä Hirvijoen ylittävä silta.

Nummen risteyssillan rakentaminen on vaatinut melkoiset perustamistyöt. Savimaata on kaivettu enimmillään seitsemän metriä rakennettavan sillan kannesta alaspäin. Pehmeä maaperä ja vesien hallinta ovat vaatineet paljon aikaa ja erikoisjärjestelyitä, jotta sillasta saadaan vankka.

”Nummen sillan kohdalla ollaan montussa, jossa vesi on lähellä. Sillan perustuksena olevat kuusi poikkipalkkia jouduimme valamaan vesirajan alapuolelle. Siinä yhteydessä ponttasimme vesitiiviin teräspontit valujen ympärille”, neljällä vuosikymmenellä siltoja rakentanut Nousiaisten työmaan silta- ja betonirakennevastaava Mauri Ketonen sanoo.

Betoniset poikkipalkit ovat massiivisia: 17 metriä pitkiä, 120 senttiä korkeita ja 200 senttiä leveitä. Niitä tukee neljä 15-metristä ja 70 senttiä paksua teräsputkipaalua.

Valutöitä kiusasi tammikuussa pakkasjakson jälkeen tullut lämmin kausi, jolloin vesi valui siltakaivantoon.

”Puolitoista viikkoa meni, että saimme paikat kuiviksi. Joulukuussa päätetty valupäivä ei kuitenkaan ole siirtynyt, sillä olemme ottaneet aikataulua kevään aikana kiinni”, Ketonen sanoo tyytyväisenä.

Vankan perustan jälkeen valettiin siltaa tukevat pilarit sekä rakennettiin juhannusviikolla valettavan siltakannen muotti. Toukokuun puolivälissä aloitettuun raudoitustyöhön kului 200 tonnia terästä. Valuun kuluu betonia 1 500–1 600 kuutiota eli noin 200 betoniautollista. Työ kestää esi- ja jälkityöt mukaan lukien pari päivää, ja sitä tehdään yhtäjaksoisesti kahdessa 12 tunnin vuorossa.

”Sillan piiloon jäävien osien, kuten paalutusten ja alusrakenteiden, tekeminen on vienyt huomattavasti paljon enemmän aikaa kuin näkyvien osien rakentaminen”, Koho sanoo.

Kokenut siltarakentaja on silminnähden innoissaan ja ylpeä rakennettavasta sillasta.

”Sillan alimitta on 60 metriä, joten kyllä tätä jo voi sanoa sillaksi”, Ketonen naurahtaa.

Reaaliaikaista seurantaa

Destia käyttää työmaalla laajasti tietomallia ja koneautomaatiota. Tietomallipohjaisessa työskentelyssä Destian asiantuntijat tekevät työmaalla rakennussuunnitelmista koneohjausmallit, joiden pohjalta esimerkiksi kaivinkoneiden työtä ohjataan.

”Koneissa on vastaanottimet. Ne saavat 3D-mallit pilvipalvelusta satelliitin kautta. Koneen kuljettajalla on koko ajan tiedossa kauhan korkeus- ja sijaintiasema. Tämä työskentelytapa parantaa tarkkuutta ja nopeuttaa huomattavasti työtä”, Koho sanoo.

Koneautomaation ansiosta työn etenemistä on helppo seurata.

”Kaivinkoneet lähettävät pilvipalveluun tiedot, mistä on kaivettu ja kuinka paljon. Toimistossa näemme lähes reaaliaikaisesti työn etenemisen. Raportoimme yhteenvetotietoja ja mahdollisia poikkeamia suunnitelmista Liikennevirastolle”, Koho kertoo.

Työmaalla tapaamme 33 vuotta tierakennuksen parissa työskennelleen rakennusmestari ja mittamies Hannu Tähtisen, joka tekee tuoreelle tielle levykuormituskoetta. Sillä tutkitaan tien kantavuutta ja tiiveyttä. Tutkimuksia tehdään jokaisen uuden kerroksen jälkeen.

Kuormituskokeessa mitataan pinnan korkeus ennen ja jälkeen kuormitusta. Kuormitukseen käytetään kokeeseen suunnitellun kuorma-auton kuuden tonnin painoa, joka kohdistetaan halkaisijaltaan noin 15 sentin kokoiselle alueelle. Kuormituskokeita tehdään sadan metrin välein. Niissä saatuja tuloksia verrataan asiakaan asettamiin parametreihin. Kokeet ovat osa Destia työnaikaista laadunvalvontaa ja sen tulokset raportoidaan Liikennevirastolle.

”Tiiveydessä saimme tulokseksi suhdeluvun 1,9, joka on alle sallitun 2,2:n”, Tähtinen näyttää kenttätietokoneen ruudulta ja jatkaa.

”Kalliolla tulos olisi yksi ja suopohjaisella maalla viisi.”

Tiiveys kertoo siitä, että tehty rakenne vaatimusten mukainen ja tehty oikein. Kantavuusmittaus kertoo enemmän tierakenteen alla olevista maaperästä.

Monessa pätkässä

Valtatie 8:n vuonna 2014 aloitetun parannustyön taustalla on ollut vilkkaasti liikennöidyn väylän liikenneturvan parantaminen ja liikenteen sujuvoittaminen erityisesti tien Turun päässä, jossa on runsaasti työmatkaliikennettä.

1950-luvun lopussa rakennettu tie on teknisesti vanhentunut kantamaan nykyistä raskasta ajoneuvoliikennettä, joka on lisääntynyt viisi vilkasta satamaa yhdistävällä tiellä. Valtatie 8:n merkitystä korostaa se, ettei länsirannikolla kulje junarataa, vaan tavarat kulkevat pääasiassa kumipyörillä.

Tien korjausurakka on pilkottu useisiin osiin. Skanska Infra aloitti keväällä 2014 Raision ja Maskun välisen 45 miljoonan euron urakan, joka valmistuu vuoden 2016 loppuun mennessä.

Destia aloitti Nousiaisten urakan huhtikuussa 2015 ja valmista tulee lokakuussa 2016. Urakkasopimuksen arvo on 14 miljoonaa euroa. Destia on vastannut lisäksi Rauman Luostarinkylän vajaan 10 miljoonan euron eritasoliittymäurakasta sekä Porin Isomäen jo valmistuneesta siltahankkeesta.

Valtatie 8:n parannustyöt jatkuvat Porin päässä sekä Nousiaisten ja Rauman välisen tievalaistuksen rakentamisen osalta vuoteen 2018 asti. Hankkeen kokonaiskustannukset ovat 102,5 miljoonaa euroa ja sen hyötysuhde on 1,6.

Alihankkijat

• Kokonaissuunnittelu: WSP Finland Oy
• Siltasuunnittelu: Insinööritoimisto Suunnittelukide Oy
• Paalutustyöt: Turun Siirtomurske Oy ja Kantolan paalutus Oy
• Raudoitustyöt: Celsa Steelservice Oy
• Teline- ja muottityöt: Länsi-Suomen Kt-palvelu Oy
• Päällystystyöt: Lemminkäinen Infra Oy
• Vihertyöt: Hyvinkään tieluiska Oy

Teksti Jukka Nortio, kuvat Vesa-Matti Väärä