Koivusaaren metroasema on silausta vaille valmis

Joulukuussa 2013 käynnistynyt Koivusaaren metroasematyömaa oli alussa takamatkassa muihin Länsimetron työmaihin nähden. Aikaa ja kustannuksia säästävät ratkaisut ovat auttaneet aikataulukirissä.

Koivusaaren metroasema oli ensi kertaa urakkakyselyssä kolme vuotta sitten. Ensimmäisen kierroksen tulos oli laiha: tilaaja hylkäsi kaikki tarjoukset, vaihtoi urakkamuotoa ja pani uuden kyselyn liikkeelle. Osa asema- ja tunneliurakoista oli tuolloin jo käynnissä. Haastetta lisäsi, että työmaa oli merenalaisen sijaintinsa takia teknisesti yhdeksi vaativimmista Länsimetron ykkösvaiheen työmaista.

Projektinjohtourakaksi vaihdettu Koivusaaren metroasematyömaa käynnistyi kolme kuukautta alun perin suunniteltua myöhemmin. Uusi urakkamuoto toi toisaalta mahdollisuuksia kiriä aikataulua kiinni, koska nyt myös urakoitsijaksi valitun SRV Rakennus Oy:n kokemus ja näkemys mahdollisimman tehokkaiden ratkaisujen ideoimiseksi saatiin täyteen käyttöön.

Keskeisimpiä oivalluksia oli paikallavalurakenteiden osittainen korvaaminen betonielementeillä itäisen sisäänkäynnin rakenteissa. Se, että itäisen sisäänkäynnin rakentaminen olisi siirretty ajankohtaan, jolloin sen lähelle rakentuva uusi asuinalue on valmis, ei ollut missään vaiheessa vakavasti harkittava vaihtoehto.

Vesitiiviys ennen kaikkea

Ennen kuin aseman varsinaisiin rakennusteknisiin töihin oli mahdollista ryhtyä, oli huolehdittava työmaa-alueen säilymisestä kuivana. Alkuperäinen suunnitteluratkaisu perustui vesitiiviin ponttiseinän ja sen sisäpuolisen, pysyvän tiiveyden takaavan patoseinän yhdistelmään. Tämä WSP Finland Oy:n geoteknisten asiantuntijoiden ideoima ratkaisu vaihtui tilaajan toivomuksesta vielä astetta varmempaan: ponttiseinän asemesta ulompi rakenne toteutettiin porapaaluseinänä.

”Porapaaluseinän ankkurointi kallioon oli oma vaativa tehtävänsä, koska merivesi ’vaani’ valmiina pursuamaan porareikien läpi, ennen kuin ankkurointi kussakin reiässä saatiin tehdyksi. Keksimme varustaa rakenteen eräänlaisilla takaiskuventtiileillä, jotka estivät vedentulon”, kertoo geoteknisen suunnittelutiimin vetäjä diplomi-insinööri Kai Gulin WSP Finlandista. Gulin antaa tunnustuksen myös työmaalle ideoinnista, jonka ansiosta muutamissa kohdin syntyneet vuodot saatiin nopeasti tukituksi. Vuodot johtuivat porapaalujen välisten lukkojen pettämisestä. Nämä haitat saatiin eliminoiduiksi injektoimalla kyseiset kohdat.

”Tällaisia pulmia esiintyi harvakseltaan niissä paikoissa, joissa maaperä koostui suuria lohkareita sisältävästä täyttömaasta. Muissa kohdin, erityisesti Koivusaaren päässä, geologia on pehmeikkövaltaista. Syvimmillään pehmeikköpaksuus on noin kahdeksan metriä”, Kai Gulin kertoo.

Vaihtelevien maaperäominaisuuksien takia oli työmaan loppuvaiheessa erittäin tärkeää tarkistaa lopullisen ratalinjan korkeusasema. Tähän tehtävään oli käytettävissä koko Länsimetron ykkösvaiheen pituudelta työmailla liikkunut VR Trackin testivaunu.

Talotekniikka ja rakenteet sovitettava tarkasti

Koivusaaren metroaseman aikataulullisesti kriittisimmät vaiheet ajoittuivat vuoteen 2014, kun taas työvaltaisimmat vaiheet osuivat syksyyn 2015. Tällöin viimeistelyvaiheessa olivat aseman arkkitehtonisesti komea ja rakenneteknisesti vaativa puurakenteinen katto ja lasiset julkisivut.

Arkkitehti oli valinnut katon muodoksi ylösalaisin käännetyn veneen. Kaikkiin suuntiin kaareva muoto tuotti haasteita kaikkein kokeneimmillekin katontekijöille, joihin kuuluivat timpureiden lisäksi myös esipatinoidun sinkkilevykatteen asentamisesta vastaavat peltisepät.

Epätavallisten kattomuotojen toteuttamiseksi virheettömästi tarvittiin luonnollisesti kerralla virheettömät suunnitelmat. Korvaamattomana apuna niiden laatimisessa oli tietomallinnus, jota tarvittiin myös sovitettaessa erilaisia rakenneosia – kuten lasisia julkisivuja, vinoja liukuportaita ja aseman kantavia betonirakenteita – toisiinsa.

Myös talotekniikan sijoittelussa tietomallien käyttö on ollut aivan välttämätön apuneuvo.

”Monin paikoin LVIS-tekniikan mahduttaminen käytettävissä olevaan tilaan on ollut millipeliä. Haastetta on lisännyt hissi- ja liukuporraskuiluja noudattelevien reititysten vinous”, kertoo talotekniikka-asiantuntija Mikko Räisänen SRV Rakennus Oy:stä.

SRV:n vastaava mestari Reima Liikamaa korostaa sen tärkeyttä, että pääurakoitsijalla on työmaalla omaa taloteknistä asiantuntemusta.

”Vaikka talotekniikka ei kuulu urakkaamme, meillä on aikatauluvastuu myös LVIS:stä. Toki kaikki tate-urakoitsijat osaavat asiansa, mutta jonkun on huolehdittava töiden optimaalisesta yhteensovittamisesta”, hän toteaa. SRV:n oma pääurakka päättyy maaliskuun alussa, mutta noin puolet pääurakoitsijan toimihenkilövahvuudesta jää Liikamaan mukaan tilaajan toimeksiannosta paimentamaan urakkakokonaisuuden loppuunsaattamista.

”Nyt jo uskallan varmuudella sanoa, että työmaa on ajoissa valmis. Kaiken talotekniikan yhteen nivovan automaation testaus on tosin aikaa vievä prosessi, mutta aika kyllä riittää”, Liikamaa lupaa.

Raskasta tavaraa ahtaasti syvälle

Talotekniikka on tuottanut tasaisesti haastetta sekä LVI:ssä että sähkössä. Muuttuneesta palomääräysten viranomaistulkinnasta johtuen esimerkiksi osa ilmanvaihtokanavien seinämistä jouduttiin mitoittamaan aikaisemmin suunniteltua paksummiksi, mikä lisäsi muutenkin järeiden putkien painoa.

Kaikkein raskainta taloteknistä kaliiberia edustavat kuitenkin halkaisijaltaan kolmimetriset ratatunnelien savunpoistopuhaltimet. Savunpoisto mutkikkaine automaatiojärjestelmineen on muutenkin yksi työmaan vaativimmista osakokonaisuuksista. Ennen metron käyttöönottoa on testattava perusteellisesti vaihe vaiheelta, että mahdollisessa palotilanteessa savunpoiston ketjureaktio toimii juuri oikein ja oikeassa järjestyksessä.

Savunpoistopuhaltimet toimitti koko Länsimetron ykkösvaiheeseen espanjalainen Telleres Zitrón S.A. Ilmanvaihtokojeet puolestaan ovat Koja Oy:n tuotantoa.

”Ilmamäärät ovat kohteessa aivan toista suuruusluokkaa kuin vaikkapa tyypillisessä toimistokohteessa. Savunpoistovaatimusten takia aseman suurimman savulohkon mitoitusilmamäärä on peräti 20 kuutiometriä sekunnissa (lisäksi tulee ratatunnelien savunpoisto), ja aseman kokonaisilmamäärä 33 kuutiometriä sekunnissa”, kertoo ilmastointisuunnuttelusta vastaava Tom Sundman Granlund Oy:stä.

Työmaan näkökulmasta päänvaivaa on aiheuttanut myös putkien ja kanavien haalaus alas niiden lopullisille asennuspaikoille. Osien raskauden takia avuksi on tarvittu teräsrakenteisia haalauspalkkeja. Haastetta on lisännyt haalausreittien vinous. ”Työläimmillään työmaan sisäinen logistiikka oli meidän kannaltamme siinä vaiheessa, kun samanaikaisesti oli meneillään työmaalle välttämättömiä telinetöitä. Loppuvaiheessa tilanne selkeytyi, koska telineitä ei enää ollut yhtä tiuhaan kuin runkorakennetöiden aikaan”, kertoo projektipäällikkö Pertti Terho Consti Talotekniikka Oy:stä.Alusta asti työmaalogistiikasta on aliurakoitsijana vastannut Rakennuspalvelu Heino Oy. Vastaava mestari Reima Liikamaa myöntää, ettei pääurakoitsija aina ehdi paneutua logistiikkaan sen ansaitsemalla keskittyneisyydellä. Tästä syystä pätevä logistiikkaurakoitsija ”haukkuu hintansa” moninkertaisesti.

”On herkästi kysymys satojen tuhansien säästöistä, kun logistiikka on kunnolla hoidettu”, Liikamaa sanoo.

Teksti Vesa Tompuri, kuvat Tommi Tuomi