Helsingin Ylä- ja Ala-Malmin yhdistävä silta sekä sen viereinen asematerminaali ovat olleet kesän ja syksyn ajan massiivisen remontin kohteena. Työt on saatava hoidetuksi minimiaikataulussa, minkä vaikeusastetta radan läheisyys lisää.

Korjausrakennustyömaa tuottaa tunnetusti yllätyksiä, oli kyseessä talonrakennus- tai infrakohde. Käynnissä oleva Malmin ylikulkusilta- ja terminaaliremontti ei tee tästä poikkeusta, vaikka rakenteet ovat siinä määrin uusia, että kaikki alkuperäispiirustukset ovat visusti tallella.

”Kuntotutkimuksessa tehdyistä havainnoista oli toki hyötyä, mutta urakoitsijan näkökulmasta kuntotutkimukset eivät ole riittävän perusteellisia todellisia mittoja ja rakenteita koskevan tiedon varmistamiseksi”, kertoo urakkaa toteuttavan Kreate Oy:n työpäällikkö Matti Rekilä.

Siltojen kuntotutkimukset ovat eri tavalla vaativa laji kuin taloja koskevat tutkimukset. Silloissa pienipiirteisiä rakenneyksityiskohtia on suhteellisesti vähemmän, eikä rakennusfysiikka ole vastaavalla tavalla merkittävä osa-alue kuin taloissa. Toisaalta siltojen kuntoa arvioitaessa korostuu rakenteiden mekaniikan ymmärtäminen sekä tarve kyetä arvioimaan vanhojen rakenteiden lujuusopillista kapasiteettia.

”Tutkimuksissa saa näytteitä ottamalla suhteellisen varmaa tietoa betonin kunnosta, niin myös Malmin kohteessa. Sen sijaan näkymättömiä rakenteita koskevien vanhojen suunnitelmien ja toteutuksen vastaavuus on jokseenkin mahdotonta selvittää etukäteen kohtuukustannuksin. Myöskään päällysteen alapuolisen betonikannen muotoa ei voi luotettavasti selvittää purkamatta rakenteita”, toteaa Malmin sillan kuntotutkimuksen laatinut projektipäällikkö Markku Äijälä A-Insinöörit Oy:stä.

Säilyvämpää betonia

Malmin asemasilta valmistui alun perin vuonna 1970, ja sitä on sittemmin laajennettu kolmeen otteeseen, viimeksi 1990-luvulla. Ikääntymistä on ollut omiaan lisäämään runsas maantiesuolaus, kuten Helsingissä nollan celsiusasteen molemmin puolin ”sahaavissa” talviolosuhteissa on tapana. Liukkauden torjuntaan käytetyn natriumkloridin taipumus vaurioittaa betoniraudoitteita on ollut tiedossa jo pitkään, mutta ongelman vakavuuteen havahduttiin vasta 1990-luvun lopulla, kun tietämys rakenteita heikentävistä mekanismeista, kuten pakkasrapautumisesta ja karbonatisoitumisesta syveni. Karbonatisoituminen kuvaa mekanismia, jossa betonin pH alenee rakenteeseen tunkeutuvan hiilidioksidin vaikutuksesta ja joka johtaa raudoitteiden korroosioon.

Nykyään karbonatisoitumista pyritään hidastamaan esimerkiksi tekemällä pintabetonista tiiviimpi. Se onnistuu esimerkiksi muottikankaan avulla. Samalla kloridipitoisen veden tunkeutuminen betoniin hidastuu

”Kankaat ovat kehittyneet sitten vuosituhannen vaihteen. Alkuvaiheessa ne olivat hankalahkot asentaa niin, ettei kankaaseen synny ryppyjä”, kertoo työmaan vastaava mestari Reijo Piirainen.

Nyt tehtävässä siltakorjauksessa on uusittu betoniset sillan reunapalkit ja siltakaiteet. Nämäkin työt on tehty pääosin öiseen aikaan, jotta sillan alittavien junien liikennöinnille ei aiheudu töistä johtuvia vaaratilanteita.

Sillan reunan betonirakenteiden lisäksi muun muassa asematerminaalin betoninen ajorata uusitaan. Terminaalin betonirakenteiden kuntoa ei tutkittu meneillään olevan korjaushankkeen suunnitteluvaiheessa, ja kyseisen rakenteen heikohko kunto yllätti työmaan. Tämä työ oli kiireellisyysjärjestyksessä kärjessä, koska Kehä I:n suuntainen Helsingin uusi Jokeri-bussireitistö tuli käyttöön kuluvan vuoden kesällä.

”Samaan aikaan olemme koko ajan vieneet siltakorjausta eteenpäin. Erityisen suuritöinen osuus on ollut terminaalisillan betonipäällysteen uusiminen, koska paikoin vanha päällyste oli todella huonossa kunnossa”, Matti Rekilä kertoo.

Muotoiluvalu säästää aikaa

Koska Malmin asemantienoo on liikenteellisesti vaativa työmaa, jokainen kokonaisaikataulussa säästettävä päivä on eduksi sekä hankkeen osapuolille että alueella liikkuville kaupunkilaisille. Alle vuoden kestoisella työmaalla esimerkiksi betonin kuivumisajat ja keinot niiden minimoimiseksi ovat ensiarvoisen tärkeitä seikkoja.

Asemasillan kannesta uusitaan kauttaaltaan vedeneristykset ja kantavan betonirakenteen yläpuoliset pintarakenteet. Kantava laatta raudoituksineen oli päässyt niin huonoon kuntoon, että kannen uusiminen oli aloitettava rapautuneen betonipinnan poistavalla vesipiikkauksella.

Vesipiikkauksen jäljiltä vanha laattapinta jäi niin röpelöiseksi, että vanhan valun päälle oli ennen uusien vedeneristysten asentamista pintaan valettava muotoiluvalu. Tähän erikoistuneella Suomen Rakennelujitus Oy:llä on toistaiseksi ainoana Suomessa tähän varta vasten kehitetty resepti.

”Toista tuhatta versiota tuli vuosituhannen vaihteen tietämissä kokeiltua. Lopulta löytyi ratkaisu, jonka idea on se, että suurin osa betonimassan sisältämästä vedestä tulee käytetyksi sementin hydrataatioreaktiossa, eikä vettä näin ollen tarvitse haihduttaa aikaa vievästi ilmaan”, kertoo keksinnön isä Ville Vanamo.

Työpäällikkö Matti Rekilän arvion mukaan työmaalla käytettävän muotoiluvalun ansiosta betoni on eristettävissä 3–4 päivän kuluttua, kun perinteisesti tähän on tarvittu kaksi viikkoa. Rakennusalalla on toisaalta enemmän kuin tarpeeksi kokemuksia liian lyhyistä kuivumisajoista, mutta tässä kuivumisajasta tinkimiseen on Rekilän mukaan hyvät perusteet.

”Työmaan kannalta on tärkeätä myös se, että menetelmä on SILKO-hyväksytty. Ilman tuota hyväksyntää menetelmän soveltaminen ei todennäköisesti onnistuisi”, Rekilä toteaa.

Muotoiluvalussa käytettävä betoni on itsetiivistyvää laatua. Noin 30 millimetrin paksuinen valu asennetaan käsityönä. Hintaa komeudelle ohuudesta huolimatta kertyy, sillä muotoiluvalumassan kuutiohinta on noin kolminkertainen tavanomaiseen betonimassaan nähden.

Teksti Vesa Tompuri, kuvat Arto Wiikari ja Vesa Tompuri